TunnelTrollet samarbetar med Böksjö Vägsamfällighet, Stubbetorps Vattenförening och Strömsfors Vägförening i föreningen Bevara Kolmårdsskogen. Föreningen har sedan 2023 skiftat fokus från att jobba mot vindkraftsplanerna till att fokusera på att Kolmårdens vattentäkt inte ska förorenas och att Kolmårdens unika natur inte ska förstöras av byggtrafiken, buller och damm.
Vad gör föreningen Bevara Kolmårdsskogen?
Föreningens syfte är att främja natur- och miljöskydds-intressen i Kolmården. Föreningen ska aktivt arbeta för att förhindra etablering som negativt påverkar människors livsmiljöer, samt värna om landskapets särart och vårt svenska kulturarv.
Här något om vad styrelsen har gjort under senaste åren:
>> Arbetat med att förhindra Tekniska Verken i Linköpings planer på en stor vindkraftspark i skogen NO om Lilla Älgsjön. Projektet är tills vidare pausat. Föreningen fortsätter att bevaka vad som händer på det området. >> Under 2023 har projekt Ostlänken hamnat i centrum för styrelsens arbete. Vår bedömning är att projektet kommer att ge omfattande påverkan på miljön för varje Kolmårdsbo. >> Ostlänken hotar Kolmårdens dricksvattentäkt för 6 000 personer, gör att Kolmårdens station med stor sannolikhet kommer att läggas ner, förstör historiska miljöer med 10 000 år gamla stenåldersbosättningar, vacker natur och kulturområden.
>> I genomsnitt kommer 420 lastbilar/dumprar per dag i nio år att transportera sprängmassor runt om i Gullvagnen – Böksjö-området och vidare ut på E4. Framkomligheten för allmänheten blir starkt begränsad. >> Kaotiska trafikförhållanden till och från friluftsområdet vid Lilla Älgsjön och Gamla Stockholmsvägen är att vänta. >> Föreningen har bjudit in varje politiskt parti och haft separata visningar på plats i Kolmården med ledande företrädare för (S), (MP), (C) och (V) . Vi har även haft möte med kommunstyrelsen (M), (SD), (L) och (KD) i kommunens lokaler. >> Har haft möten och återkommande diskussioner med ledande chefer från Trafikverkets projekt Ostlänken, sträckan Stavsjö – Loddby. >> Föreningen har haft tre möten med regeringen. Mötena ägde rum på regeringskansliet i Stockholm (Infrastrukturdepartementet) den 25 maj och 6 november 2023 och 19 mars 2024. Flera möten är planerade. >> Föreningen har varit i riksdagen tre gånger och träffat vice ordförande i trafikutskottet. >> Föreningen har haft fem möten med olika representanter för trafikutskottet. >> Föreningen har bjudit ut och haft möte på plats med ansvariga på länsstyrelsen; chefen för Ostlänken, chefen Vattenenheten och sakkunnig från Vattenenheten. >> Föreningen har haft möten på plats med Nodras styrelseordförande, vice styrelseordförande, VD och ansvarig va-ingenjör. >> arbetet fortsätter… men vi behöver din hjälp! Bli medlem!
Tunneln för Ostlänken från Böksjö till Stenkullen är långt ifrån riskfri för oss som bor i Kolmården!
Titta noga på Trafikverkets kartbild över tänkta byggarbetsplatsen varifrån tunneln ska börja byggas 2026.
Här ska bergmassor från tunneln tas ut, krossas och transporteras. Till närmaste bostad är det cirka 350 meter och till närmaste villorna i Strömsfors cirka 700 meter.
Att ta sig till Lilla Älgsjön med bad och fritidsområde blir inte lätt!
Dumprar och lastbilar med omkring 30 ton på flaket ska trafikera Böksjövägen, Nyköpingsvägen genom Strömsfors, Sjöviksvägen ut mot trafikplats Strömsfors, Stavsjö trafikplats och ut på E4 ungefär varannan minut, tio timmar per dag i kanske tio år!
Så här står det i Trafikverkets miljökonsekvensbeskrivning daterad 2023-05-02, om arbetsplatsen vid Böksjö, Norra tunnelpåslaget:
”Byggandet av järnvägen kommer att medföra ett omfattande arbete med avverkning, sprängningar, schakter, bergkross, betongtillverkning och transporter. Störningar i form av buller och vibrationer, avgasutsläpp, stoft och damm, grumling av vattendrag samt utsläpp av kvävehaltigt länshållnings- och lakvatten till recipienter är att vänta.”
Efter 23 års planering saknas fortfarande viktiga delar som har med miljön att göra. Länsstyrelsen har fått den uppdaterade miljökonsekvensbeskrivningen för delen Stavsjö – Loddby från Trafikverket. Länsstyrelsen har sagt ja och den uppdaterade järnvägsplanen har varit tillgänglig för alla att tycka till om senast 9 juli 2023.
Nu har Länsstyrelsen sagt ja för andra gången och Trafikverket lämnar planen till den egna avdelningen ”juridik och plan” för godkännande. När det är gjort finns möjlighet att överklaga hos regeringen.
Text på Trafikverkets hemsida: (Fet stil våra kommentarer) Ostlänken, en ny dubbelspårig järnväg Därför tar det tid att bygga järnväg
planläggning en demokratisk process Att bygga järnväg är en lång process, men vad är det egentligen som tar sådan tid? När vi bygger järnväg följer vi en lagreglerad process. Publicerad 14 dec. 2023
Publicering två veckor efter att föreningen Bevara Kolmårdsskogen träffade projektledarna. Borde inte följande ha presenterats innan det som TRV kallar samråd startade för många årsedan? Ostlänken är ett stort och komplext projekt som sträcker sig genom tre län, fem kommuner och genom ett dal- och slättlandskap med Natura 2000-områden och stora kulturhistoriska värden. Ostlänken möjliggör för fler tåg, hållbara transporter, smidigare och tryggare resor samt större arbetsmarknadsregioner. Delvis sant, men inga godståg ska gå på Ostlänken. Innan vi kan börja bygga krävs noggrann planering, många utredningar, undersökningar och flera järnvägsplaner och tillstånd. Under planläggningsprocessen pågår samråd som sker löpande under projektets gång. Samråd innebär att du har möjlighet att lämna synpunkter och bidra med kunskap om förhållanden som är viktiga att ta hänsyn till i vårt fortsatta arbete. Delvis sant, men hur många Kolmårdsbor fick veta att Ostlänken kan förstöra vår vattentäkt? Inte i ett enda dokument står det att Stubbetorp – Halsbråten är Kolmårdens vattentäkt. Strömsfors samhälle får byggtrafik under många år. Trafikverket vägrade samråda med de cirka 650 personer som bor i Strömsfors!
1 Järnvägsprojekt som Ostlänken planeras enligt den så kallade planläggningsprocessen, som slutligen leder fram till en järnvägsplan. I planläggningsprocessen utreder vi på Trafikverket var och hur järnvägen ska byggas. 2 När byggande av järnväg antas påverka vattnet i området, till exempel grundvatten eller vattendrag, behöver vi beskriva hur påverkan sker för att få tillstånd att utöva så kallad vattenverksamhet. Återigen… vattentäkten kallas för ”kommunal vattentäkt” en enda gång i miljökonsekvensbeskrivningen. I ett annat dokument sägs ”Vissa bostäder i Böksjö samt samtliga i Strömsfors försörjs med vatten från huvudvattentäkt Halsbråten/ Stubbetorp.” Planläggnings- och tillståndsprocessen – steg för steg.
Trafikverket får av regeringen uppdraget att planlägga och bygga Ostlänken.
Trafikverket arbetar fram en järnvägsplan, som beskriver var järnvägen ska ligga och hur anläggningen ska se ut. Planen visar vilken mark som behövs tillfälligt för själva bygget av järnvägsplanen och permanent när järnvägen är i drift. Till varje plan finns en miljökonsekvensbeskrivning som beskriver både positiva och negativa konsekvenser för miljön. Denna ska godkännas av Länsstyrelsen.
Samråd ger chansen att påverka ett järnvägsprojekt. Trafikverket bjuder in kommun, näringsliv och boende i området som berörs av järnvägsbygget för att få deras synpunkter och kunskap om området där Trafikverket planerar att bygga. Vissa boende i området, några meter på var sida järnvägssträckningen, har bjudits in (men inte alla). Strömsforsborna avvisades med orden:”Enligt Trafikverkets tolkning av lagen är inte boende i Strömsfors samt vägförening särskilt berörda…”. Närmaste fastighet ligger ca 170 meter från tunnelpåslaget.
Trafikverket sammanfattar synpunkterna från samrådet samt föreslår hur de ska behandlas i den granskningshandling som tas fram i nästa steg. Den bearbetade järnvägsplanen kungörs och ställs ut för granskning, vilket innebär en ny möjlighet att lämna synpunkter på järnvägsplanen.
Ibland kommer det in så pass många synpunkter vid en granskning att Trafikverket behöver göra en kompletterande granskning. Trafikverket sammanfattar alla nya synpunkter och föreslår hur de ska behandlas. Därefter ställs järnvägsplanen ut för en kompletterande granskning.
Trafikverket sammanfattar de synpunkter som kommit in, föreslår hur de ska behandlas och skickar därefter järnvägsplanen till Länsstyrelsen för tillstyrkan. När Länsstyrelsen tillstyrkt järnvägsplanen skickas fastställelsehandlingarna till Trafikverkets centrala funktion Juridik och planprövning för fastställelseprövning. HÄR ÄR VI NU I PROCESSEN! Länsstyrelsen har sagt ja och planen ska fastställas. Är det någon som tror att den inte fastställs? Trafikverket är myndigheten som fastställer sina egna planer… Röster har höjts för att en opartisk myndighet ska göra detta.
När järnvägsplanen är prövad och fastställd finns möjlighet att överklaga beslutet hos regeringen. Var så säkra på att vi kommer att överklaga!
Om överklagan inte sker, alternativt avslås av regeringen, kan järnvägsplanen vinna laga kraft.
De flesta miljöfrågor prövas inom ramen för järnvägsplanen, men för så kallad vattenverksamhet krävs också tillstånd enligt miljöbalken. Prövningen sker hos Mark- och miljödomstolen. I tillståndet regleras de villkor och krav på skyddsåtgärder som ska gälla. Prövningen av vattenverksamhet innehåller krav på samråd, framtagande av miljökonsekvensbeskrivning och ett omfattande remissförfarande. OBS vad som står nedan mitt i texten!
Det är järnvägsplanen som reglerar var järnvägen får byggas. När järnvägsplanen är fastslagen får mark- och miljödomstolen inte neka Trafikverket tillstånd till de vattenverksamheter som uppkommer som en följd av den beslutade spårlinjen. Därför genomförs prövningen av vattenverksamhet efter att järnvägsplanen är fastställd. SÅ FUNGERAR DEMOKRATISKA PROCESSEN NÄR DET GÄLLER JÄRNVÄGSBYGGEN! Domstolen kan inte neka! Byggfas När vi sedan går in i byggfas följer en tid av arbeten. Beroende på projektets storlek och omfattning varierar byggtiden. Ostlänken är ett stort och komplext projekt och kommer att byggas i etapper, med start i den norra delen av sträckan, Södertälje. –––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
Flera utredningar har slagit fast att Ostlänken blir extremt olönsam. Kostnaden idag är beräknad till drygt 90 miljarder kronor. Om den byggs blir slutsumman betydligt högre. Regeringen säger nu i ett beslut 2023-06-15 att ”samhällsekonomisk lönsamhet ska vara vägledande vid prioritering av åtgärder i transportinfrastrukturen.” Fortsatt planering och byggande strider därmed mot regeringens eget beslut.
Även om remisstiden är över, skicka gärna dina synpunkter till Trafikverket Ärendemottagningen, Investering, Box 810, 781 28 Borlänge eller till investeringsprojekt@trafikverket.se Ange diarienummer TRV 2014/72083. Detta för att hålla ”grytan kokande”.
> Visste du att i Trafikverkets planering står inte ett ord om att vattentäkten vid Stubbetorp förser hela Kolmården (över 5 000 människor) samt Kolmårdens Djurpark med dricksvatten. Där står endast att järnvägen ska passera en ”kommunal vattentäkt”. Trafikverket har ingen planering alls för eventuell olycka med t ex oljor eller kemikalier. Kolmården kan plötsligt stå utan dricksvatten!
Sjön Gullvagnen och grundvattentäkten vid Stubbetorp – Halsbråten hänger ihop och har utbyte av vatten. I Trafikverkets miljökonsekvensbeskrivning som är på 214 sidor, finns en enda mening (sidan 198 näst längst ner i vänstra spalten i Järnvägsplanens miljökonsekvensbeskrivning) som belyser problemet: ”Under byggskedet kan Stubbetorp beröras av dagvatten från upplag.” Om det dessutom sker en olycka så att kontaminerat dagvatten / lakvatten läcker ut i sjön, eller om sjön direkt påverkas av utströmmande olja från någon maskin, så är det lätt att förstå vad som händer.
√√√ En deciliter (1 dl) dieselolja är tillräckligt för att förorena tiotusen kubikmeter vatten (10 000 000 liter = 10 miljoner liter vatten), i detta fall grundvatten som används till dricksvatten i Kolmården. Dieselolja är miljöfarlig, cancerframkallande och kan vara dödlig vid förtäring om det når luftvägarna.
”Under byggskedet kan Stubbetorp beröras av dagvatten från upplag.” Det är således Kolmårdens dricksvattentäkt som kan beröras av dagvatten… vanligt regn alltså som urlakar stenkrossen från bl a kväveföroreningar, olja och kemikalier som av någon anledning hamnat på den stora arbetsytan. Hur man än vänder sig, så är det så att VATTEN RINNER NERÅT!
> I utredningar sägs att bygget kan påverka grundvattnet genom att nivån sänks samt att kväverikt lakvatten från bygget rinner ut i sjösystemet Gullvagnen – Strålen – Böksjön. Att vattnet sedan når Böksjön som är reservvattentäkt håller man tyst om. Böksjön ska i framtiden inte längre vara reservvattentäkt enligt vad Norrköpings kommun planerar.
√√√ I regeringens tillåtlighetsprövning enligt 17 kapitlet i miljöbalken från 7 juni 2018 sägs: ”Särskilt fokus ska läggas på de yt- och grundvattenförekomster som idag utnyttjas som dricksvattentäkter eller i framtiden har en potential att utnyttjas som sådana.”
> Hela området vid Böksjö mitt emot Böksjön med E4 emellan, blir en 140 000 m2 stor upplagsplats för allt som ska användas till tunnelbygget plus att där ska lagras enorma mängder krossmaterial. Här ska finnas stenkross, betongstation, massupplag, maskiner, dumprar, schaktmaskiner, lastbilar, arbetsbodar och allt som behövs för tunnelbygget.
√√√ Bygg- och anläggningsarbeten måste ske på ett sätt som inte äventyrar dricksvattenförsörjningen för nuvarande och framtida generationer, sägs det enligt regeringens tillåtlighetsprövning.
Arbetsytorna vid Gullvagnen och Böksjö är de kritiska punkterna.
Dessa två ytor tillsammans är lika stora som Norrköpings innerstad, begränsad av Drottninggatan – Trädgårdsgatan – Östra Promenaden – S:t Persgatan, eller nästan lika stor som ytan av Gamla Stan i Stockholm.
Förutom dessa ytor tillkommer tillfälliga av- och påfartsramper vid fyra platser längs E4 samt arbetsvägar i områdena.
Arbetsytorna kan skada dricksvattnet genom lakvattnets innehåll av kväve, olja, kemikalier.
Det finns idag inga lösningar för rening av kväve i länshållningsvatten (lakvatten).
> Hur ska Kolmårdsborna förses med dricksvatten om en olycka sker? Det räcker med att ganska lite olja eller kemikalier rinner ut, så är vattnet kontaminerat.
√√√ Om olyckan skulle vara framme, har inte Trafikverket någon plan för att förse Kolmårdsborna med dricksvatten, vilket måste ses som högst märkligt. Vattenfrågan har överlämnats till Nodra, som inte heller har någon plan. Nodra hävdar att Trafikverket får stå för alla kostnader vid behov av ökad kapacitet i den allmänna VA-anläggningen.
> Fritidsområdet runt Lilla Älgsjön samt badplatsen blir i stort sett omöjliga att nå under de tio år som bygget ska pågå.
> Ett krossverk vid tunnelpåslaget i Vargberget, Böksjö, kommer att ge damm och buller under hela byggtiden, nio år. Närmaste delen av Strömsfors samhälle ligger 600 meter från tunnelpåslaget och 170 meter från en arbetsyta. Fastigheterna vid Böksjö som närmast cirka 375 meter. Flera fastigheter får Ostlänkenspåren precis utanför staketet.
> Tunga transporter kommer att belasta såväl enskilda vägar som Trafikverkets egna vägar under hela byggtiden. Samtliga tillfälliga trafikplatser (tre stycken) kommer att få en lastbilstrafik om 100 – 200 fordon per dygn (oftast 10-timmarsskift). Trafikplats Strömsfors kommer att få flera lastbilar än så, eftersom trafiken från tunnelpåslaget vid Svartgölen ska passera trafikplatsen. Därtill kommer den och Stavsjö trafikplats att nyttjas som vändplatser för att nå stenkrossarna vid Böksjö respektive Gullvagnen. Enkel matematik ger för fyra tunnelpåslag 400 – 800 lastbilar per dygn (arbetspass) som ska köras fram och tillbaka på E4 och delvis genom Strömsfors samhälle. Därtill kommer även personaltransporterna med egna bilar till arbetsplatserna, vilka beräknas bli lika många. Räkna med att det blir en lastbil varannan till var fjärde minut!
> Arbetet sker tio timmar per dygn, men kan även pågå utanför ordinarie arbetstid, även kvällar och helger.
Massaupplagen vid Gullvagnen och Böksjö kan jämföras med cirka 45 fotbollsplaner, eller hela Gamla stan i Stockholm minus halva Kungliga slottet!
> Den krossmängd som ska köras därifrån ger en dumper / lastbil varannan till var fjärde minut, 10 timmar per dygn, i kanske tio år. Dumprar och lastbilar med 30 ton kommer att gå bland annat Böksjövägen (som breddas för mötande dumpertrafik), Nyköpingsvägen genom Strömsfors, ut till E4, samt E4 både norrut via Stavsjö trafikplats och söderut. Trafikplats Strömsfors får trafik dels från Böksjö och dels från övriga tunnelpåslag närmare Stenkullen.
> I den uppdaterade miljökonsekvensbeskrivningen har plötsligt Trafikverket räknat om siffrorna för mängden berg som ska sprängas till nästan det dubbla jämfört med för några år sedan. Nu handlar det om 3 560 000 m3, och omräknat ungefär 8 900 000 ton. Det blir 296 666 dumprar / lastbilar.
> Var ska krossmaterialet lagras någonstans? Ingen direkt uppgift om detta finns sedan tidigare planer ändrades. Klinga har nämnts, men i nuläget heter det att ”massorna från tunneln planeras hanteras på ytorna nära tunnelpåslagen och därefter skickas ut på E4.” Totala mängden kross kan illustreras med ytan (49,7 hektar) på åkrarna vid Björnsnäs gård vid avfarten mot Getå, längs E4 och fram nästan till järnvägsbroarna, eller ungefär lika med 50 fotbollsplaner!Detta upplag skulle bli nio meter högt!
> Enorma mängder processvatten går åt. Trafikverket säger att detta inte kan tas i områdets sjöar, eftersom de är för små. De har gett Nodra i uppdrag att ordna det vatten som behövs och sedan ta hand om det lakvatten som uppstår. Förbrukningen hos en borrigg med tre bommar är upp till 25 m³/timme. Utöver kylning används vatten vid så kallad vattning av sprängstensmassorna. Det görs för att de inte ska damma vid utlastning. Tunnelväggarna tvättas också innan de behandlas med sprutbetong. Volymerna det rör sig om i dessa moment är ca 10 m³ per sprängsalva till vattningen och ca 1 m³/50 kvm vägg till tvättningen. I miljökonsekvensbeskrivningen heter det att 600 m³ rent dricksvatten behövs. Bara en månad senare har den siffran höjts till 1 400 m³/dygn (arbetspass 10 timmar). Trollet har gjort en annan beräkning utifrån Trafikverkets och borriggstillverkarens siffror (se nedan).
Tunneln genom Kolmården byggs via fyra arbetstunnlar vid: Böksjö, Svartgölen, Rödmossen och vid Persdal. Tunneldrift kommer även att ske vid södra tunnelmynningen på en kort sträcka. När Kolmårdstunneln byggs krävs stora mängder vatten vid borrning för sprängladdningar.
600 m³ per dygn säger Trafikverket, men hur de har räknat, vet ingen. De har sedan höjt till 1 400 m³ per dygn.
Normalt är att borriggar med tre borrarmar används. Dessa kräver cirka 25 m³ vatten per timme, vilket på en arbetsdag (10 timmar) ger ett behov av 250 m³. Nu ska det borras på fyra platser samtidigt och på tre av platserna åt båda håll, dvs sju riggar kan vara igång samtidigt. 7×25 m³ = 175 m³/tim = 1 750 m³/10 timmar.
Vatten kan inte tas från närbelägna yt- och grundvattentäkter, utan det ska levereras av Nodra (vatten från Glan). Större andelen av länshållningsvattnet kommer att ledas tillbaka till Nodras avloppsreningsverk vid Slottshagen.
Finns det kapacitet för detta i kommunens vattenverk vid Glan samt vid Slottshagens reningsverk? Nodra har inte gett något ordentligt svar på dessa frågor. Troligen måste reningsverket modifieras, vilket anges i en överenskommelse mellan Nodra och TRV.
> Rörledningar ska byggas utvändigt längs E4. Varje tunnelpåslag får sin egen ”vattenkran”. När vattnet är använt ska så mycket som möjligt tillbaka till Slottshagens reningsverk i ”avloppsledning”. > Hur mycket vatten det handlar per arbetsdag kan idag varken Trafikverket eller Nodra säga exakt, så angivna 600 m³ per dygn är en siffra som inte håller, eftersom den nyligen mer än dubblats. Tre gånger så mycket vid fullt arbete överallt är nog en troligare siffra.
> Trafikverket skriver i sin senaste samhällsekonomiska analys 2021-11-30 att Kolmården station läggs ner i samband med Ostlänken. I utredningar sägs också att när Ostlänken är färdig, ska Kolmårdens station läggas ner!
Det är en analys som Trafikverket gjort efter att ha pratat med olika tågbolag och dessa vill inte att tågen ska stanna i Krokek.
Det var en enkel förklaring. Om Ostlänken byggs försvinner det mesta av passagerarunderlaget på Nyköpingsbanan. Att underhålla Nyköpingsbanan med bara en station och begränsat antal resenärer, kommer naturligtvis leda till nedläggning. Tågbolagen betalar en banavgift till Trafikverket. Meningen är att banavgiften ska täcka marginalkostnader för drift, underhåll och reinvesteringar. Inte heller godstrafik kan ge nämnvärda bidrag för att hålla banan öppen. Ingen trafik inga intäkter. Banan läggs ner och därmed också Kolmårdens station.
Förutsättningarna blir helt annorlunda om Nyköpingsbanan i stället rustas upp till dubbelspår. Detta tillsammans med en lika välbehövlig upprustning av Södra stambanan. Detta till en bråkdel av kostnaden för Ostlänken.
Samråd har skett vid flera tillfällen tidigare angående järnvägsplanen, men mycket lite har funnits framme att samråda om. Fram till 9 juli var sista omgången för att göra din röst hörd, men det kan vara idé att skriva insändare och sprida kunskap om vad som håller på att ske.
Miljöprövning av allt som har med vatten att göra, görs under våren 2024. Då är det i praktiken redan för sent. Det är hög tid att framföra synpunkter redan nu!
TunnelTrollet vill försöka få Kolmårdsborna att förstå vilket oerhört stort ingrepp i våra liv tunnelbygget kommer att utgöra under nästa decennium. Särskilt märkbart kommer det att bli vid Stubbetorp, Böksjö, i Strömsfors och längs E4.
Så här skriver Trafikverket i sin miljökonsekvensbeskrivning 2023-05-02:
”Byggandet av järnvägen kommer att medföra ett omfattande arbete med avverkning, sprängningar, schakter, bergkross, betongtillverkning och transporter. Störningar i form av buller och vibrationer, avgasutsläpp, stoft och damm, grumling av vattendrag samt utsläpp av kvävehaltigt länshållnings- och lakvatten till recipienter är att vänta.”
Trafikverket säger sig vara medvetet om riskerna när det gäller eventuella föroreningar av yt- och grundvattnet längs sträckan. Kontrollprogram för övervakning före, under och efter byggnationen finns, men om olyckan är framme, då finns ingen ”plan B”. Trafikverket följer upp och åtgärdar eventuella utsläpp efter att de inträffar, inte före. OM OLYCKAN ÄR FRAMME, HUR SKA DÅ KOLMÅRDEN FÖRSES MED DRICKSVATTEN?
Trafikverket har nu stängt möjligheten att lämna synpunkter på Järnvägsplanen, men det är inget som hindrar att du fortsätter att göra din röst hörd. Regeringen har sagt att Trafikverket måste komma med en bantad plan. Uppskattningsvis fördröjs därmed bygget med 1-2 år.
Här nedan några av Trafikverkets kartbilder med kompletteringar som visar de aktuella platserna.
De grå ytorna på kartan visar markyta som ska tas i anspråk vid Böksjö för sprängmassor, maskiner och transporter. Notera att av- och påfartsramper byggs till E4, samt att Böksjövägen ska användas. Röda ytorna påverkar direkt Åksjöbäcken, Böksjön och Svintunaån, men lakvatten kommer naturligtvis från hela den grå markytan.
Böksjö vägsamfällighet informerar fortlöpande på sin hemsida om Trafikverkets planer för byggandet av Ostlänken, Klicka här
Om tunneln påbörjas norr om det grå området nordost om Gullvagnen skulle inte Böksjöområdet påverkas så kraftigt som det kommer att bli. Ett helt färdigt förslag om detta har lämnats från boende i området. Detta ansåg Trafikverket inte var möjligt. Nu blir det i stället en djup skärning i marken, som mest 23 meter djup (brun färg) på flera ställen.
Hela Kolmården (nästan 6 000 människor) plus Kolmårdens Djurpark får sitt dricksvatten från grundvattenmagasinet som sträcker sig från Gullvagnen upp till Björnsjön. Utvinningen sker vid Stubbetorp med ledningar under E4 och längs med Nyköpingsvägen till vattenverket i Strömsfors och vidare i ledningar till hela Kolmården och till Kolmårdens djurpark. Gullvagnen och grundvattenmagasinet har underjordisk föbindelse. Observera att Ostlänken stryker förbi sjöns sydspets. Vad händer vid en olycka med olja eller kemikalier?
FAKTA om mängden kross från tunnelbygget:
Totalt beräknas sträckan från Sörmlandsgränsen till Stenkullen ge ungefär 3 560 000 m3 spräng- och schaktmassor, vilket i vikt motsvarar cirka 8 900 000 ton.
För att få en bild av hur mycket det är, så skulle det kunna placeras på åkern nedanför Stenkullen vid Björnsnäs. Den åkern mellan Getåavfarten och broarna över E4 är cirka 49,7 hektar stor, ungefär lika stor som 50 fotbollsplaner. Här skulle massan nå en höjd av över nio meter längs E4 och jämnt spridd över hela åkern!
TRAFIKVERKET SÄGER SJÄLVA: – OSTLÄNKEN ÄR OLÖNSAM!
”Ostlänken är olönsam…” Det sägs 8 (åtta!) gånger i Trafikverkets egen rapport ”Samlad effektbedömning”, benämnd TRV 2020/66057;TRV 2015/14390, granskad och godkänd av Trafikverket, 2021-11-30. Rapporten finns inte ens med i Järnvägsplanen för Ostlänken, men ändå fortsätter planeringen.
Det enda positiva är att överflyttning från väg till järnväg bidrar till färre olyckor i vägtrafiken. Tågtrafiken ger minskade CO2-utsläpp när bygget är klart, men samtidigt ger själva bygget utsläpp som blir betydligt större än de minskade utsläppen i trafikeringen under anläggningens ekonomiska livslängd. Med andra ord även här blir det olönsamt.
Vattenfall stoppade helt nyligen en satsning på vindkraft i havet utanför Storbritannien. Det kostar företaget 5,5 miljarder kronor. Beslutet togs efter att man konstaterat en prisökning på 40 procent.
Då kan Trafikverket i konungariket Sverige stoppa projekt Ostlänken som redan kostat 6 – 7 miljarder kronor och som beräknas till drygt 90 miljarder i dagens penningvärde.
Tio års byggtid ger med all säkerhet en totalkostnad upp emot 150 miljarder kr, kanske ännu mera.
Lägg pengarna på att rusta upp och bygga ut befintliga spår, så att tågen kan gå i tid. Då räcker del av dessa pengar och det blir även över till annat.
För att förstå storleken av summan 150 miljarder (150 000 000 000 kr), så är det ungefär 12 procent av statens utgifter för 2023 – mer än en månads totala utgifter för landet Sverige.
En annan jämförelse är att i Vintergatan finns ungefär 100 miljarder stjärnor.
KARDONBANAN MÅSTE STÄNGAS I TRE ÅR NÄR OSTLÄNKEN BYGGS
Så här står det i miljökonsekvensbeskrivningen (sidan 26) angående korsningen mellan Kardonbanan och Ostlänken, där Kardonbanan ska gå på broar över:
”Vid anläggande av Ostlänken under Kardonbanan behöver Kardonbanans spår stängas av och järnvägsanläggningen demonteras…
… för åtkomst till Kardonbanan samt de nya broarna som ska byggas. Denna del av byggnationen tar cirka 3 åratt genomföra.”
Kardonbanan har nyligen invigts och för en tid sedan kom det första fartyget till den utbyggda hamnen.
Ska godstrafiken gå baklänges via gamla rangerbangården under tre år?
Nu får Tunneltrollet svar (NT webb 3 juli 2023) från Trafikverket på hur man har tänkt här… Det visar sig att man inte har tänkt alls! För de stora företagen på Händelö och Malmölandet kan det behövas lång tid att planera. De bör inte godta detta svar från TRV:
”När vi bygger Ostlänken kommer det påverka Kardonbanan. Ostlänken kommer byggas under Kardonbanans två spår vid Bådstorp där Södra stambanan korsar riksväg E4. Där kommer vi bygga två nya broar för Kardonbanans spår, som idag går på bank. Just nu planerar vi för hur vi kan hitta lämpliga sätt att utföra det här arbetet på, så att det får så liten påverkan som möjligt på trafiken på Kardonbanan. I samband med att vi vet mer om hur och när vi ska utföra arbetet kommer vi också informera de som berörs av avstängningarna av Kardonbanans spår.”
STATIONEN I KROKEK SKALL LÄGGAS NER!
Så här säger projektledaren vid Trafikverket, Daniel Palm i en insändare i NT: ”När det gäller stationen i Krokek har Trafikverket i dagsläget inga planer på att den ska läggas ner.”
Så här heter det i Trafikverkets samlade effektbedömning, granskad och godkänd av Trafikverket, 2021-11-30, på sidan 26: ”Stationen i Kolmården som Nyköpingsbanan passerar planeras att avvecklas i samband med Ostlänken.” I denna utredning sägs även om Ostlänken: ”Den sammanvägda samhällsekonomiska analysen pekar därför mot att investeringen är olönsam.” Denna utredning finns inte ens med i Järnvägsplanen!!! Man kan ju fundera varför? Slutsats 1: Daniel Palm vet inte vad han pratar om.
Palm säger också så här i insändaren: ”I vår planering har vi följt svensk lagstiftning inom området och även den svenska implementeringen av de EU-direktiv som är relevanta för byggnation av Ostlänken. När vi bjudit in till samråd har brev skickats ut till de enskilda som är särskilt berörda.”
Så här är verkligheten (se kartan nedan): Enligt kartor som finns med i Järnvägsutredningen är samrådet smalt (med vissa undantag), cirka 50 meter på var sida spåret. Inga samfälligheter eller föreningar med anknytning Strömsfors eller Böksjöområdet ingår i Trafikverkets listade samrådskrets. Strömsfors ligger rakt över E4 från norra tunnelpåslaget vid Böksjö. TRV säger själva att mycket tung trafik, buller, damm etc kommer att beröra området. Vid begäran om samråd blev svaret att ”Strömsfors och vägföreningen inte är särskilt berörda”. Slutsats 2: Daniel Palm vet inte vad han pratar om.
Ett svar till ”Hej alla i Kolmården och alla andra som bor i närheten av blivande Ostlänken!”
Erik Arnbo
Ostlänken blir olönsam ur en rad synvinklar. Det ha flera utredningar slagit fast. Nu senast säger regeringen i sitt beslut 2023-06-15 att ”samhällsekonomisk lönsamhet ska vara vägledande vid prioritering av åtgärder i transportinfrastrukturen.”
Så här skriver regeringen vidare:
”Regeringen betonar vikten av underhåll av vägar och järnvägar samt kostnadseffektiva åtgärder för att optimera transportinfrastrukturen och öka transporteffektiviteten. Regeringens prioriteringar är att fortsätta förbättra den infrastruktur vi har, reparera där det behövs och förvalta våra gemensamma resurser på bästa sätt. Inriktningsunderlaget ska beakta nyttan med att upprätthålla funktionaliteten i infrastrukturen i förhållande till nyttan av nya investeringar.”
Att fortsätta planeringen av Ostlänken i sin nuvarande form strider därför mot regeringens eget beslut!
Ostlänken blir olönsam ur en rad synvinklar. Det ha flera utredningar slagit fast. Nu senast säger regeringen i sitt beslut 2023-06-15 att ”samhällsekonomisk lönsamhet ska vara vägledande vid prioritering av åtgärder i transportinfrastrukturen.”
Så här skriver regeringen vidare:
”Regeringen betonar vikten av underhåll av vägar och järnvägar samt kostnadseffektiva åtgärder för att optimera transportinfrastrukturen och öka transporteffektiviteten. Regeringens prioriteringar är att fortsätta förbättra den infrastruktur vi har, reparera där det behövs och förvalta våra gemensamma resurser på bästa sätt. Inriktningsunderlaget ska beakta nyttan med att upprätthålla funktionaliteten i infrastrukturen i förhållande till nyttan av nya investeringar.”
Att fortsätta planeringen av Ostlänken i sin nuvarande form strider därför mot regeringens eget beslut!
Lämna ett svar